12. Транспортна стратегія України

10. Транспортна стратегія України

РОЗДІЛ 22. РЕАЛІЗАЦІЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНИХ ПРОЕКТІВ ЯК ДРАЙВЕР РОЗВИТКУ ЕКОНОМІКИ

Україна за своїм географічним положенням має унікальний транзитний потенціал. Вона має стати ключовою транзитною країною, яка з'єднує Європу та Азію. Історично міжнародний транзитний потенціал України повинен був трансформуватись у високі показники економічного зростання, збільшення доходів бюджету і населення, проте транзитні можливості успішніше реалізовують країни-сусіди, такі як Білорусь, незважаючи на те, що їхні стартові можливості набагато поступалися вітчизняним.

Починаючи з 1991 року, Україна втрачала свої транзитні переваги обсяги перевезених вантажів скоротились за всіма напрямками перевезень.

Вантажообіг на залізничному транспорті впав за період 1991 – 2017 років з майже 1 млрд. тон до 277 млн. тон, на автомобільному – з 4,8 млрд. тон до 1,1 млрд. тон.

Водні види транспорту також суттєво втратили свої позиції: морський транспорт скоротив обсяг щорічних товарних перевезень з 44 млн. тон до 2,2 млн. тон, річковий – з 60 млн. тон до 3,6 млн. тон.

Потенційні можливості щодо розвитку авіаційних вантажних карго-перевезень , які могли б сприяти появі в Україні потужних операторів, також втрачались: показники перевезених вантажів скоротились із 134 тис. тон до 82 тис. тон.

Незважаючи на унікальні параметри транзитного потенціалу країни, показники трубопровідного транспорту також скорочувались: з 270 млн. т. до 114 млн. тон.

Якщо порівняти глибину втрати транзитного потенціалу за видами транспорту, то найбільше скорочення спостерігається у сегменті морських перевезень – у порівнянні з показниками 1991 року відбулось падіння у 20 разів; річкових перевезень – у 17 разів. Цей сегмент вантажних перевезень може бути відновлено у контексті реалізації балто-чорноморських логістичних маршрутів.

Транспортно-логістичні інфраструктурні проекти

У найближчі п'ять років Україна повинна створити нову логістично-транспортну парадигму , яка має включати у себе відновлення єдиної транспортної системи, націленої на обслуговування базових транспортних вантажних потоків зі сходу на захід та з півдня на північ.

Для цього надзвичайно важливо поєднати вже існуючий транспортний потенціал з інноваційною логістичною інфраструктурою, створеною на мультимодальній основі.

Тобто, необхідно створити інфраструктурні передумови ринкової переваги ( газовий хаб ) українського напрямку транзиту енергетичних ресурсів на ринок ЄС (зокрема природного газу), а також за рахунок системного економічного інструментарію (вільні економічні зони, промислові полігони, технологічні парки та мультимодальні логістичні центри) створити привабливі умови для скерування через Україну частини вантажних потоків «Нового шовкового шляху».

Крім того, надзвичайно важливо реанімувати потенціал вже апробованих транспортних коридорів (маршрут «Вікінг») із країн Балтії у південні порти та створити логістично-промисловий кластер для розвитку річкового маршруту «Дніпро – Чорне море» , який міг би об'єднати транзитний потенціал та потенційні можливості українського суднобудування.

Новим проектом може стати розширення Чорноморсько-балтійського транспортного коридору з порту Одеса у балтійський порт Риги, для реалізації якого необхідно відновити активне транспортне сполучення через територію Білорусі.

Відновлення потенціалу авіаційних вантажних карго-перевезень є можливим у контексті створення повноцінного авіаційного хабу на умовах вільної митної зони.

Територією України простягається 2 714,5 кілометра внутрішніх водних шляхів, що належать до категорії судноплавних, національна мережа автомобільних доріг загального користування становить 169 652 кілометри. Експлуатаційна залізнична мережа України є однією з найбільших у Європі та досягає близько 20 951,8 кілометра, з яких 9 926,4 кілометра (47,4 відсотка) електрифіковані.

Все це дозволяє Україні обґрунтовано претендувати на роль ключового транзитера для країн Азії та ринку ЄС. Згідно з даними Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року1: «через територію України проходить ряд міжнародних транспортних коридорів: Пан'європейські транспортні коридори № 3, 5, 7, 9; коридори Організації співробітництва залізниць (ОСЗ) № 3, 4, 5, 7, 8, 10; Транс'європейська транспортна мережа (ТEN-Т), коридор Європа – Кавказ – Азія (ТРАСЕКА)».

На сьогодні, частка логістично-транспортного комплексу у структурі ВВП коливається у діапазоні від 6 до 7% і забезпечує зайнятість приблизно такої ж частки трудових ресурсів країни. Від ефективності роботи транспортної галузі залежить зростання експортного потенціалу країни, який наразі, нажаль, формується переважно у сировинних галузях та виробництві напівфабрикатів: сільське господарство та гірничо-металургійний комплекс.

У структурі собівартості продукції українських підприємств транспортні витрати становлять до 40%, отже оптимізація транспортно-логістичного потенціалу сприятиме підвищенню цінової конкурентоздатності вітчизняних товарів на зовнішніх ринках, а також сприятиме зменшенню інфляційних процесів на внутрішньому ринку.

Як свідчить Транспортна стратегія, поки що у рейтингу портів топ-100 за обсягом кількості оброблених контейнерів немає жодного українського порту, а мультимодальні та інтермодальні вантажні перевезення складають лише 0,5% ринку логістики, в той час як у ЄС цей показник становить 10-15%. Все це свідчить про технологічне відставання логістично-транспортної мережі країни та її низьку інтероперабельність, що впливає, зокрема, на неможливість ефективної інтеграції вітчизняної транспортної мережі у Транс'європейську транспортну мережу (TEN-T).

Глобальний європейський газовий хаб

Україна займає унікальне стратегічне положення, сполучаючи найбільший ринок видобутку газу (РФ) та один з найбільш капіталомістких та платоспроможних ринків споживання природного газу – ринок країн ЄС, а також має значні можливості щодо нарощення власного видобутку природного газу та зменшення його споживання всередині країни.

Параметри української газотранспортної системи вражають: магістральні газопроводи протяжністю 37,6 тис. км в однонитковому обчисленні, мережа компресорних станцій загальною потужністю 5 405 МВт, пропускна спроможність на кордоні з РФ – 288 млрд. м³, на кордоні з Польщею, Румунією, Білоруссю і Молдовою – 178,5 млрд. м³ на рік, у тому числі з країнами ЄС – 142,5 млрд. м³ на рік. Протяжність розподільчих мереж становить 246,1 тис. км. Унікальною перевагою української газотранспортної системи є підземні сховища природного газу з активним обсягом 32 млрд. м³ (понад 20% активної ємності сховищ ЄС).

Обсяги транзиту російського газу територією України у 2017 році за даними Укртрансгазу становили 93,46 млрд. м³, що стало своєрідним рекордом останніх років: у порівнянні з 2016 роком обсяг зріс на 13,7% або на 11,26 млрд. м³. Зокрема, на ринок ЄС було поставлено 90,75 млрд. м³, у Молдову – 2,707 млрд. м³. Доходи від транзиту російського газу становлять приблизно 3 млрд. дол. на рік або близько 3% ВВП.

Проте, перспективи реалізації потенціалу України як транзитера енергетичних ресурсів характеризуються значним рівнем невизначеності. Зокрема, термін дії базового контракту Нафтогазу з Газпромом спливає у кінці 2019 року, якщо він не буде достроково розірваний до того часу.

Старт будівництва газопроводу «Північний потік – 2» (планова потужність становить 55 млрд. м³ на рік) є однією з системних поразок української дипломатії та державного менеджменту за останні роки. Ця подія може не лише нівелювати потенційні можливості України у сфері транзиту природного газу на ринок ЄС (який є одним із найбільших у світі), але й створити умови, за яких українська газотранспортна система опиниться нижче точки беззбитковості.

Крім того, у розпорядженні Газпрому є кілька альтернативних транзитних маршрутів: «Північний потік – 1» (потужність – 55 млрд. м³, рівень завантаження у 2016 р. – 80%), білоруський маршрут «Ямал – Європа» (відповідно 39 млрд. м³ та 84%), «Блакитний потік» (16 млрд. м³ та 81%). У стані розробки перебуває «Турецький потік» (чорноморський маршрут) з плановою потужністю понад 31 млрд. м³. Тобто, у разі запуску «Північного потоку – 2» та «Турецького потоку», їхня сукупна потужність (86 млрд. м³) може практично повністю замістити українську ГТС.

З огляду на невизначеність щодо перспектив транзиту російського газу до ЄС, длярозширення транзитного потенціалу України необхідно реалізувати модель глобального європейського газового хабу , функціонування якого буде для європейських споживачів доцільнішим порівняно з альтернативними транзитними маршрутами.

Країни ЄС найбільше турбує фактор невизначеності і непередбачуваності українського маршруту транзиту газу. За таких умов, будь-яка альтернатива для Європи – це певною мірою хеджування потенційно можливих транзитних ризиків. Газовий хаб, створений за європейськими стандартами, може забезпечити для країн ЄС зазначену прогнозованість і визначеність у частині енергетичної безпеки (наприклад для Німеччини, як найбільшого покупця російського газу).

У випадку створення газового хабу Україна матиме реальні шанси перемогти у конкуренції з іншими транзитерами за допомогою ринкових переваг : ціни на вхід/вихід, вартості транзиту, наявності газових сховищ, гарантій ключових європейських держав і їхніх системних операторів газового ринку.

Базовим функціональним елементом українського хабу має стати не лише унікальний комплекс транзитної інженерії, який включає у себе магістральні газопроводи і компресорні станції, а й найбільші в Європі сховища природного газу з робочим об'ємом 34,5 млрд. м³, потенціал яких, за умови достатніх інвестицій, можна збільшити щонайменше у півтора рази – до 50 млрд. м³.

Ключова передумова для запуску газового хабу – це відкриття рівного доступу до газової інфраструктури для всіх газових трейдерів, які можуть забезпечити балансування запасів газу у хабі і його відбір, а також запровадження білатеральних договорів, які є симетричними угодами на закачування природного газу у хаб і постачання аналогічного обсягу покупцям. Крім вільного доступу до хабу, усі оптові трейдери повинні бути чітко відокремлені від роздрібного продажу природного газу. Завдяки запропонованим вище реформам, вся торгова система стане прозорою, ринковою і конкурентною, тобто зможе запропонувати мінімальну ринкову ціну для кінцевого споживача. Відсутність вільного доступу ринкових учасників до загальнодержавної інфраструктури є однією з ключових проблем, які стримують розвиток якісного підприємницького середовища в нашій країні.

До прикладу, центрально-європейський газовий хаб (CEGH) – це газорозподільний центр в Баумгартені з об'ємом торгів 7-10 млрд. м³. Історично CEGH виник тому, що найбільша австрійська нафтова компанія OMV (акціонер хабу) у 1968 році уклала довгостроковий контракт на постачання природного газу з СРСР. Тобто, газовий хаб успішно розвиватиметься за умови наявності довгострокових контрактів на постачання природного газу.

Газовий хаб, акціонерами якого є європейські оператори, вигідний для України ще й тим, що повністю відмежовує державні органи влади та державні підприємства від договірної взаємодії з Газпромом. За таких умов, ця функція покладатиметься на приватних операторів ринку.

У разі створення, газовий хаб міг би стати також надійним механізмом визначення справедливої, ринкової ціни на газ українського видобутку. Чинна методика розрахунку ціни не відрізняє імпортний газ від українського. «Загальна» ціна визначається виходячи з цінових параметрів на хабі NCG (Німеччина), плюс витрати на транспортування і тарифи на вхід/вихід на західному кордоні України. За даними Антимонопольного комітету України, прив'язка до імпортного паритету призвела до штучного зростання ціни на український газ з 1,6 тис. грн. за тис. м³. до 4,8 тис. грн., тобто утричі.

На сьогодні існують такі ключові цінові бенчмарки у сегменті газових хабів:

  • Henry Hub – хаб (долар США) у Північній і Південній Америці, який визначає ціни не лише для скрапленого газу, але й для мережевого;
  • NBP – хаб (фунти стерлінгів) у Великій Британії;
  • TTF – хаб (євро) у Північно-Західній Європі.

Україна, за певних умов, могла б створити газовий хаб, який став би ціновим бенчмарком для країн Центральної та Східної Європи. Подібний проект намагається реалізувати Польща.

Для створення газового хабу в Україні необхідно :

  • провести анбандлінг НАК «Нафтогаз України», тобто розділити функції продажу, видобутку та транзиту природного газу;
  • розробити та реалізувати на практиці нормативно-правову базу щодо вільного ринку газу;
  • надати державні гарантії щодо вільного доступу трейдерів до ключових інфраструктурних систем.

Паралельно із запровадженням моделі газового хабу мають бути активовані процеси зі створення ф'ючерсної біржі, розробки базових контрактів та білатеральних угод, організаційне оформлення біржового та позабіржового ринків, імплементовані ефективні та прозорі механізми ціноутворення, введені у дію правила балансування обсягів природного газу (за допомогою регулювання позицій шиперів у системі торгів).

За орієнтовними розрахунками, дохідність газового хабу становить від 10% і вище, нарахованих на загальні обсяги продажу природного газу. Мінімальні обсяги газового хабу в Україні можуть стартувати від 3 млрд. м³ і за декілька років досягнути 50 млрд. м³. У такому випадку прибуток газового хабу може скласти від 0,8 до 1,5 млрд. дол. на рік або до 1,5% ВВП.

Розвиток логістичного потенціалу України в рамках китайської концепції «Нового шовкового шляху»

Китай – це експортоорієнтована країна, яка приділяє велику увагу створенню зручних, швидких і надійних комунікацій для постачання своїх товарів на ключові зовнішні ринки. До таких належать ринки США і ЄС. Щодо США, то альтернативи морському транспорту не існує. А що стосується європейського ринку, то створення транснаціонального залізничного транспортного коридору може скоротити шлях товарів з Китаю до Європи з 36 до 16 днів (порівняно з морським маршрутом перевезень).

Негативними аспектами сухопутного коридору є необхідність перетину кількох державних кордонів, залежність від чіткої координації руху вантажних потягів, потреба у складських терміналах і доглядових-інспекційних комплексах.

Але ці негативи успішно мінімізуються в рамках міжнародного співробітництва. Якщо з'явиться група країн, яка зможе скоординувати свою транспортну і митну політику, то недолік сухопутного маршруту перетворюється в його конкурентну перевагу.

Крім того, будівництво транспортних хабів, митних терміналів, промислових полігонів уздовж всього маршруту перевезення вантажів обіцяє країнам-учасницям отримання багатомільярдних прямих інвестицій. Саме з цією метою Китай створив Фонд шовкового шляху , який повинен сприяти просуванню китайських товарів і здійснювати інфраструктурні та портфельні інвестиції у країнах-учасницях проекту. Загальний обсяг коштів Фонду становить близько 40 млрд. дол., з них у 2015 році було інвестовано близько 5 млрд. дол. Найбільш капіталомісткими проектами Фонду стали:

  • в рамках китайсько-пакистанського економічного коридору: будівництво ГЕС на північному сході Пакистану, портфель інвестицій – 1,65 млрд. дол.;
  • придбання 98% акцій італійської компанії Pirelli (виробництво шин), портфель інвестицій – 1,8 млрд. дол.;
  • купівля акцій в російському проекті з виробництва зрідженого природного газу «Ямал СПГ» і виділення кредиту на розвиток у розмірі 730 млн. євро.

Тобто, сучасний концепт «Шовкового шляху» – це багатофункціональний глобальний міжнародний проект , спрямований не лише на створення транспортних коридорів і розгалуженої мережі логістики, а й на реалізацію проектів у реальному секторі економіки та енергетиці.

У майбутньому обсяг ресурсних пасивів Фонду може збільшитися у десятки разів, в першу чергу за рахунок інвестицій країн Перської затоки. Крім того, у 2014 році в Китаї був створений Азійський банк інфраструктурних інвестицій (АБІІ), який вже успішно конкурує на регіональному рівні із Світовим банком. Учасниками цієї міжнародної фінансової структури, яка відповідає за фінансове наповнення проекту, вже стали десятки країн (практично вся Азія і деякі країни ЄС). Інвестиційний та кредитний портфель Банку у найближчі роки може сягнути 100 млрд. дол. Зазначений фінансовий проект багато експертів вже встигли назвати китайським аналогом Міжнародного валютного фонду. У недалекій перспективі за допомогою АБІІ Китай планує створити Трансазіатську сферу загальних економічних інтересів і мережу країн-союзників, а сам банк цілком може стати основним міжнародним донором для країн-учасниць.

На даному етапі Китай запропонував нову концепцію «Нового шовкового шляху», яка має назву «Один пояс – один шлях»: планується об'єднання у загальний транспортний коридор кількох національних маршрутів та інтеграція у загальний китайський проект декількох потенційно можливих логістичних систем, які концептуально оформлені і чекають лише на практичну реалізацію. Це, зокрема:

  • головний напрямок проекту – середньоазійський маршрут (6,5 тис. км. від тихоокеанського узбережжя Китаю через Казахстан і далі у Європу);
  • монгольський проект «степового шляху»;
  • запропонований РФ трансєвразійський коридор.

Учасниками АБІІ стали не лише традиційні союзники Китаю, але й Індія (найбільший регіональний конкурент), а також В'єтнам і Філіппіни, з якими у Китаю є територіальні суперечки.

Україна не є учасником Азійського банку інфраструктурних інвестицій.

Найбільшу вигоду від реалізації проекту у нашому регіоні отримує Білорусь , яка стає для Китаю своєрідними воротами у ЄС. У Білорусі вже створена Об'єднана транспортно-логістична компанія, яка організовує транзит до ЄС близько однієї тисячі потягів з Китаю, що прямують через Брест.

Серед інфраструктурних об'єктів в Білорусі, які інтегровані в проект «Нового шовкового шляху», варто виділити Мультимодальний складський полігон і логістичний центр дистрибуції товарів у вільній економічній зоні «Гродноінвест». Даний проект у найближчому майбутньому може стати глобальним хабом на шляху руху товарів з країн Центральної і Південно-Східної Азії на ринок ЄС.

На увагу також заслуговує китайсько-білоруський індустріальний парк «Великий камінь» за 25 км від Мінська, який є промисловим полігоном з розміщення високотехнологічних виробництв, що мають експортне цільове призначення (в основному на ринки ЄС). Акцент планується зробити на електроніці, біотехнологіях, інноваційній хімії, машинобудуванні та розробці нових матеріалів.

Серед інфраструктурних проектів, які забезпечують рух китайських товарів на ринки ЄС, варто виділити також інспекційно-доглядовий комплекс Брестської митниці, котрий об'єднує у собі мережу інфраструктурних і логістичних комплексів, а також тунель, здатний сканувати вантажі у русі, без зупинки потягів.

У 2017 році було підписано рамкові угоди з китайською стороною щодо залучення України до проекту «Нового шовкового шляху». Проте, щоб скласти конкуренцію білоруському маршруту, Україні необхідно створити аналоги вищезгаданих мультимодальних складських полігонів, індустріальних парків та інспекційно-доглядових комплексів тощо. Для цього щонайменше необхідно повністю модернізувати існуючу митну систему, запровадивши сервіс «цифрової митниці» , коли 90% документів оформлюються онлайн, без прямого спілкування із митним інспектором.

Практична реалізація транспортної стратегії передбачає прийняття цілого пакету законодавчих актів , зокрема у частині унормування прозорої процедури доступу економічних суб'єктів до логістично-транспортної інфраструктури та запровадження економічних санкцій за штучне обмеження такого права і зловживання монопольним становищем на ринку.

Для розвитку авіаційного хабу та збільшення вантажних карго-перевезень, необхідно створити спеціальну вільну митну зону , яка має стати організаційним ядром появи мультимодальних та інтермодальних логістичних комплексів. Розвиток авіаційного хабу необхідно супроводжувати програмами з підтримки літакобудування та реалізацією лізингових програм за участі держави (у частині компенсації процентної ставки в межах певного ліміту).

Більшість державних інвестицій має концентруватись не у сфері закупівель та матеріальних витрат, а у сфері гармонізації транспортної інфраструктури з європейськими вимогами , тобто скеровуватись на підвищення її інтероперабельності.

Спеціальний податковий режим функціонування вільних економічних зон має враховувати сучасні вимоги щодо інноваційного розміщення продуктивних сил та формування нового ландшафту економічного районування у вигляді західного поясу вільних економічних зон (західні області країни), промислових полігонів із крупновузлової збірки готової продукції та технологічних парків з виробництва кінцевих продуктів із використанням імпортних комплектуючих та технологій. Функціональне призначення такої інфраструктури – об'єднувати потенціал країн-учасників транзитних маршрутів для формування в Україні кінцевої товарної пропозиції, конкурентної на ринках ЄС.

Для залучення іноземних інвестицій вкрай важливо прийняти на законодавчому рівні пакет державних гарантій щодо захисту інвестицій , створити окрему спрощену дозвільно-адміністративну систему та інституційно виокремити третейські суди щодо розгляду судових справ у спеціальних логістичних зонах, районування яких має бути побудоване на принципі функціонування вільних економічних та митних зон.

Потенціал китайського експорту у ЕС на найближчі роки можна оцінити в обсязі 500-600 млрд. дол. щорічно, при цьому від 50 до 60 млрд. доларів припадатиме на країни Центральної Європи. У зв'язку з цим, Україна має поставити перед собою три базові цілі :

  1. За рахунок створення спільних економічних зон змінити структуру взаємної торгівлі з Китаєм, коли Україна експортує 90% сировини, а імпортує 90% товарів з високим рівнем доданої вартості.
  2. За рахунок китайських інфраструктурних інвестицій модернізувати власну економіку та покращити якість і потужність базової інфраструктури: залізниці, доріг, рухомого складу, логістичних комплексів, митних переходів тощо.
  3. Значно посилити власну товарну присутність на ринку ЄС, використовуючи можливості китайських виробників, які зацікавлені у створенні у західному регіоні України спільних промислових полігонів із крупновузлової збірки готової продукції.

За міжнародними стандартами, логістичні системи отримують до 15% від загального товарообороту. Таким чином, загальна логістична капіталізація «нового шовкового шляху» становить до 60 млрд. дол., у т. ч. у сегменті центрально-європейського регіону – до 5 млрд. дол. щорічно. За оцінками білоруських експертів, реалізація спільних з Китаєм логістичних проектів принесе країні до 1 млрд. дол. прибутків на рік (не враховуючи фінансові показники діяльності вільних економічних зон). Враховуючи логістичний потенціал України, який значно перевищує білоруський, щорічні прибутки від логістики могли б скласти до 3 млрд. дол. або 3% ВВП. До 2025 року частка логістично-транспортного комплексу у структурі ВВП має зрости до 10% або до 15 млрд. дол., обсяг щорічних вантажних перевезень має перевищити позначку у 2 млрд. тон.

Для цьогонеобхідно створити національну логістичну компанію, провести системні реформи на митниці, створити спільні економічні зони, мультимодальні логістичні центри, промислові полігони для крупновузлової збірки, сучасні інспекційно-доглядові комплекси тощо.

Вказані інфраструктурні перетворення цілком можливо здійснити за рахунок інвестицій та пільгових кредитів Азійського банку інфраструктурних інвестицій. Але для цього Україна має запропонувати Китаю власну логістичну програму, якісні сервіси, відповідні державні гарантії, а також надійний і довгостроковий захист прав власності іноземних інвесторів, зокрема і за допомогою включення у відповідні угоди міжнародного арбітражного застереження.

Ефективна реалізація запропонованих транспортно-логістичних проектів може стати потужним драйвером економічного зростання України.